日前，中国汽车工业协会与全国乘用车市场信息联席会先后发布8月份国内汽车产销数据，新能源版块与传统燃油车走势形成强烈差异化，表现足够出众。8月产销环比同比继续增长，1-8月产销累计同比翻番1.9倍。同时，乘联会数据显示，8月新能源乘用车批发量渗透率20.1%，零售渗透率17.1%。
其中，创造行业新高的新能源市场渗透率引发业界广泛关注。有行业经验显示，当渗透率在接近10%的时候，该品类将进入占领市场的快车道。在此前提下，有声音表示，新能源车市场即将爆发。
新能源车已经达到20%的渗透率，那么拐点到了吗？在搞清楚这一问题之前，首先需要明确的是，市场渗透率是什么？8月新能源车产销特征是什么？8月表现是否能够代表新能源汽车的趋势？
此“渗透率”只代表市场份额
根据数据显示，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。1-8月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%；8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，1-8月渗透率12.8%；零售渗透率17.1%，1-8月渗透率11.6%。
很多人将这一指标作为衡量新能源汽车产业发展阶段的标准。在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》给出的指向性目标是，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，业内人士表示：“或将提前完成2025年新能源汽车产业发展目标。”
根据百科提供的市场渗透率定义，市场渗透率是指对市场上当前需求和潜在市场需求的一种比较。同时，存在一个相似的概念，“市场占有率”，也称市场份额，指某一产品（品类）销量（或销售额）在同类产品（品类）中所占比重。
汽车预言家从乘联会了解到，8月新能源零售渗透率是通过8月新能源车零售与8月乘用车零售量比值计算而来，其概念更倾向于新能源在整体市场的占比。
对比两种概念，可以发现，市场渗透率的关键在于“潜在”与“未知”，市场占有率的个体与总体都是已知的。因此，预期某种产品（品类）市场空间变化，市场渗透率跟着市场而变化，市占率是不变的。
市场渗透率，可以通过预期市场需求与潜在市场需求的比值进行计算。从渗透率的计算公式来看，潜在需求量较大，而渗透率较低的情况意味着行业的发展潜力也会更大，而当渗透率越来越高时，行业也趋于饱和而逐渐开始走下坡路。
美国著名分析师Harry S. Dent, Jr.在其书中表示，一项新技术或者一个新兴产业，在渗透率达到10%之前被称之为导入期，发展相当缓慢；而一旦越过10%这一阀值，发展速度加快，进入成长期；当渗透率达到50%，会迎接一次重大调整；而当渗透率超过90%，则进入成熟期，随后被新生事物渗透，进入周期性轮转。
在采访中，有专家表示：“严谨来讲，在8月新能源车20%的渗透率中，包含了新能源汽车中各个品类和各个级别的产品。如果仅从销量层面就判断新能源市场迎来拐点，而忽略了产品品类、形态、市场以及外部因素的影响，并不全面。”
“智能电动汽车”含金量不到三成
汽车预言家梳理数据发现，8月新能源汽车产销量创新高，首次超过30万辆，分别达到30.9万辆和32.1万辆，环比增长8.8%和18.6%，同比增长均为1.8倍。
乘联会网站数据
在乘联会车型销量数据中，宏光MINI EV 8月销量超过3.2万辆，近3倍于特斯拉Model Y（11576辆），第二位为比亚迪秦PLUS DM-I 12574辆，理想ONE以9433辆位列第四，小鹏P7以6165辆位列第十，奔奔EV、欧拉黑猫、奇瑞eQ、哪吒V等A0、A00级车进入了新能源车型销量前十五。
计算得知，前十五销量累计13.3万辆，占8月零售总体53.4%；其中，A0、A00级车型占前十五销量的66.7%，占总体销量35.74%。从品牌来看，新能源车主要集中在比亚迪、长安、广汽、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等企业中，销量集中度较强。
从市场指向性来看，2021年累计销量超过22万辆的MINI EV主要面向二三线城市市场，占比超过73%；而在北上广深等一线城市中，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、比亚迪的市场占有率明显提升。行业人士分析表示：“如果某个单品形成爆款效应，在某个细分市场或区域市场占比较高，对整体的市场份额的积极影响不大，直白一些，电动车市场全部是MINI EV不行，全部是ES8也不行，只有个别地区电动车形成规模也不行。”
采访中，崔东树同时强调：“芯片直接限制了产能与销量，最紧缺的资源给最赚钱的车型，是芯片供给的重要调配原则之一。受到疫情影响，车用芯片供不应求，甚至出现断供，对车企芯片安全储备形成冲击，车企内部开始自主调整产能，像广汽、比亚迪、上汽等品牌，主动将产能分配给新能源。”
梳理数据发现，8月汽车生产收紧，环比下降7.4%，同比下降18.7%，乘用车生产环比下降3.3%，同比下降11.9%。值得注意的是，新能源版块生产维持增长，新能源乘用车产能同比扩大1.9倍，环比增长19.8%。
有行业人士指出：“芯片断供问题，对智能化程度较低的一般车型影响不大，受芯片断供影响最大的是高智能化的车型。在芯片断供背景下，跨国品牌、豪华品牌把控着绝大多数的芯片，因此高端新能源车生产受限，造成销量断层。”
2025年前是智能电动汽车的孵化期
目前，国内新能源汽车已经从“油改电”发展到“油转电”阶段，新能源车保有量已经超过600万，新能源汽车发展与传统燃油车走势形成强烈的差异化特征。从市场份额来看，在1%-10%的兴起期，随着技术成熟，成本大规模下降，不断有新企业进入。当市场份额超过10%进入成长期后，不仅要关注数量，更要关注质量。
新能源车产销规模的确是在快速增长阶段，但综合多方因素来看，新能源的快增长是建立在低基数、企业发展侧重的基础之上。
对此，中汽协副秘书长罗军民表示：“虽然我国在新能源、智能网联汽车方面占有一点先机，但汽车芯片、操作系统、高精度零部件等诸多方面仍然严重依赖进口，供应链短板凸显，卡脖子形势严峻，原有的传统零部件优势也将因汽车技术的转型升级而逐渐消失。补短铸长是我国汽车供应链建设最为紧迫和艰巨的任务，也是我国汽车产业是否能够真正由大到强的关键。”
在采访中，多位行业人士同样认为，新能源汽车不能盲目乐观，虽然补贴阶段已经过去，但还是存在产能过剩与投资过热的情况。有资本机构负责人向汽车预言家表示：“投资新能源，30%看产品，70%看运维，但这要求企业必须要有20%产品的制造基础，不能剥离产品只谈运维。”
除此外，在全球多个机构的研究中表明，2025年将成为全球新能源车的重要转折点。他们认为，2025年前只是实现了“油-电”的转换，到2025年全球车企的新一代电动车将与智能化高度结合，形成真正的“智能化+电动化”局面。
汽车预言家汇总部分跨国车企战略发现，2025年将成为这些车企集中发布新平台新车的关键节点，其中有企业将智能化新车数量扩充至23款。这意味着，2025年的新能源汽车市场，绝不仅是电力驱动的市场，更大份额将集中向智能化倾斜。
就在9月13日午间，工业和信息化部部长肖亚庆在国务院新闻办公室发布会上表示：“现在新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况。”并对此提出，鼓励企业兼并重组做大做强、加快充换电基础设施建设、推动电动化与智能网联技术融合发展的三项新能源汽车发展举措。